A UNCTAD examina os factores complexos por detrás da escassez sem precedentes de contentores que dificulta a recuperação do comércio e como evitar uma situação semelhante no futuro.

 

Quando o meganavio Ever Given bloqueou o tráfego no Canal de Suez durante quase uma semana em Março, desencadeou um novo aumento nas taxas de frete spot de contentores, que finalmente começaram a estabilizar a partir dos máximos históricos alcançados durante a pandemia da COVID-19.

As taxas de envio são uma componente importante dos custos comerciais, pelo que o novo aumento representa um desafio adicional para a economia mundial, que luta para recuperar da pior crise global desde a Grande Depressão.

“O incidente do Ever Given lembrou ao mundo o quanto dependemos do transporte marítimo”, disse Jan Hoffmann, chefe do ramo de comércio e logística da UNCTAD.“Cerca de 80% dos bens que consumimos são transportados por navios, mas facilmente nos esquecemos disso.”

As taxas de contentores têm um impacto particular no comércio global, uma vez que quase todos os produtos manufaturados – incluindo roupas, medicamentos e produtos alimentares processados ​​– são transportados em contentores.

“As repercussões atingirão a maioria dos consumidores”, disse Hoffmann.“Muitas empresas não conseguirão suportar o impacto das taxas mais elevadas e irão repassá-las aos seus clientes.”

Um novo resumo político da UNCTAD examina a razão pela qual as taxas de frete aumentaram durante a pandemia e o que deve ser feito para evitar uma situação semelhante no futuro.

 

Abreviações: FEU, unidade equivalente a 40 pés;TEU, unidade equivalente a 20 pés.

Fonte: Cálculos da UNCTAD, baseados em dados da Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Escassez sem precedentes

Contrariamente às expectativas, a procura por transporte marítimo de contentores cresceu durante a pandemia, recuperando rapidamente de uma desaceleração inicial.

“As mudanças nos padrões de consumo e de compras desencadeadas pela pandemia, incluindo um aumento no comércio eletrónico, bem como medidas de confinamento, levaram de facto a um aumento da procura de importação de bens de consumo manufaturados, uma grande parte dos quais é transportada em contentores marítimos”, diz o resumo político da UNCTAD.

Os fluxos de comércio marítimo aumentaram ainda mais à medida que alguns governos aliviaram os confinamentos e aprovaram pacotes de estímulo nacionais, e as empresas abasteceram-se em antecipação a novas vagas da pandemia.

“O aumento da procura foi mais forte do que o esperado e não correspondeu a uma oferta suficiente de capacidade de transporte”, afirma o resumo político da UNCTAD, acrescentando que a subsequente escassez de contentores vazios “é sem precedentes”.

“Transportadoras, portos e embarcadores foram todos pegos de surpresa”, diz.“Caixas vazias foram deixadas em locais onde não eram necessárias e o reposicionamento não havia sido planejado”.

As causas subjacentes são complexas e incluem a alteração dos padrões e desequilíbrios comerciais, a gestão da capacidade pelas transportadoras no início da crise e os atrasos contínuos relacionados com a COVID-19 nos pontos de ligação de transporte, como os portos.

Taxas para regiões em desenvolvimento disparam

O impacto nas taxas de frete tem sido maior nas rotas comerciais para regiões em desenvolvimento, onde os consumidores e as empresas têm menos condições de pagar.

Actualmente, as taxas para a América do Sul e a África Ocidental são mais elevadas do que para qualquer outra grande região comercial.No início de 2021, por exemplo, as taxas de frete da China para a América do Sul aumentaram 443%, em comparação com 63% na rota entre a Ásia e a costa oriental da América do Norte.

Parte da explicação reside no facto de as rotas da China para países da América do Sul e África serem frequentemente mais longas.Mais navios são necessários para o serviço semanal nestas rotas, o que significa que muitos contentores também ficam “presos” nestas rotas.

“Quando os contentores vazios são escassos, um importador no Brasil ou na Nigéria deve pagar não só pelo transporte do contentor de importação cheio, mas também pelo custo de manutenção de inventário do contentor vazio”, diz o resumo da política.

Outro fator é a falta de carga de retorno.Os países da América do Sul e da África Ocidental importam mais produtos manufaturados do que exportam, e é caro para as transportadoras devolver caixas vazias à China em rotas longas.

Como evitar futuras escassezes

Para ajudar a reduzir a probabilidade de uma situação semelhante no futuro, o resumo político da UNCTAD destaca três questões que necessitam de atenção: avançar nas reformas de facilitação do comércio, melhorar o acompanhamento e previsão do comércio marítimo e reforçar as autoridades nacionais de concorrência.

Em primeiro lugar, os decisores políticos precisam de implementar reformas para tornar o comércio mais fácil e menos dispendioso, muitas das quais estão consagradas no Acordo de Facilitação do Comércio da Organização Mundial do Comércio.

Ao reduzir o contacto físico entre os trabalhadores do setor marítimo, essas reformas, que dependem da modernização dos procedimentos comerciais, também tornariam as cadeias de abastecimento mais resilientes e protegeriam melhor os trabalhadores.

Pouco depois do ataque da COVID-19, a UNCTAD apresentou um plano de acção de 10 pontos para manter os navios em movimento, os portos abertos e o fluxo comercial durante a pandemia.

A organização também uniu forças com as comissões regionais da ONU para ajudar os países em desenvolvimento a acelerar essas reformas e a enfrentar os desafios comerciais e de transporte evidenciados pela pandemia.

Em segundo lugar, os decisores políticos precisam de promover a transparência e encorajar a colaboração ao longo da cadeia de abastecimento marítimo para melhorar a forma como as escalas nos portos e os horários dos transportes marítimos são monitorizados.

E os governos devem garantir que as autoridades da concorrência tenham os recursos e conhecimentos necessários para investigar práticas potencialmente abusivas na indústria naval.

Embora a natureza perturbadora da pandemia esteja no cerne da escassez de contentores, certas estratégias das transportadoras podem ter atrasado o reposicionamento dos contentores no início da crise.

Fornecer a supervisão necessária é mais difícil para as autoridades dos países em desenvolvimento, que muitas vezes carecem de recursos e conhecimentos especializados no transporte internacional de contentores.